18490
МОТОГОНКИ.РУ, 30 октября 2022 - После возвращения в паддок MotoGP Маркес заявил публично, что Honda Racing нужно срочно поменять свой подход и принципы разработки прототипа, чтобы окончательно не отстать от технологических лидеров, таких как Ducati. Можно ли было представить еще в 2019 году, что Ducati окажется далеко впереди Honda и Yamaha! Как это вообще произошло?
Что не так в японской кухне
Последние 20-25 лет японцы были традиционно впереди, благодаря высокой концентрации технологий и инноваций в их производстве, тогда как европейские компании были в глубоком кризисе и не могли себе позволить развивать R&D - им просто не хватало денег. Японцы использовали сверхдоходы от продаж премиальных продуктов (у Honda это были дорогие автомобили и мотоциклы типа Gold Wing; у Yamaha был широкий спектр продукции для активного отдыха, особенно популярного на американском рынке). У европейцев не было ничего, кроме производства мотоциклов. Благодаря росту японской экономики и производства, Honda и Yamaha могли себе позволить сконцентрировать всё в одном месте - в японских R&D, новинки тестировались в Японии круглый год, разработки многократно перепроверялись, и только после длительного цикла тестирования попадали в руки команд MotoGP. Обычно, это было готовое решение, с которым пилотам просто предстояло работать, как есть. Они лишь вносили небольшие изменения и настраивали прототипы.
Но в середине 2010-х произошло несколько революционных изменений в идеях спортивного девелопмента у европейских производителей. Прежде всего, гоночные R&D стали неотъемлемой частью всей программы в MotoGP и фактически слились с Race Opearations (непосредственной деятельностью команд в ходе этапов чемпионата). Иными словами, R&D осуществлялся прямо по ходу гонок, и многие обновления испытывались не на тестовых треках, а рабочей обстановке. Там же пилоты решали вопросы изменения тех или иных элементов с топовыми инженерами заводов. Иными словами, перестал существовать разрыв во времени между разработкой и внедрением. Вот почему Ducati удалось за 2-3 года (2017-2019) радикально поменять Desmosedici, внедрив и испытав столько инноваций, о которых японцы прежде даже не задумывались. В общем, это не трудно было подметить! И не надо быть Маркесом, чтобы узреть истину. Он только во всеуслышание об этом заявил (еще раз). Скажем так, достаточно громко, чтобы японцы, наконец, прислушались.
По мнению Маркеса, проблема заключается в принципиальном различии подходов R&D между японскими и европейскими заводами, и что японский подход перестал работать
До него об этом говорили почти все. На самом деле, первый камень в огород разработчиков был брошен еще в 2011 году и кем? Валентино Росси! Именно тогда великий итальянец разворошил гнездо Ducati Corse, призывая Филиппо Прециози к пересмотру принципов оторванности R&D Борго-Панигале от гоночного трека. Ему удалось добиться кое-чего, но не того, о чем Росси говорил. Ему просто дали принципиально новый прототип, а проблемы с доработкой остались. После 2012 года прошли еще 2-3 года, прежде чем Луиджи Даль′Инья волевым решением снес стену между R&D и RO. На это Джиджи потребовался целый год, но зато на второй сезон его правления всё уже работало, как должно было бы.
Где европейцы обогнал флагманов MotoGP
Росси пытался инициировать те же реформы, вернувшись в Yamaha. В 2017 он первым отметил, что японские инженеры оторваны от реальности чуть более, чем полностью. Инженеры могли выслушать Валентино, но всё равно принимали решения, исходя из собственных соображений. В итоге, 3 года Yamaha YZR-M1 если не деградировал, то точно не улучшался. В Yamaha просто не поспевали за технологическими вызовами: новой электроникой, меняющимся дизайном покрышек, новыми трендами - аэродинамикой и так далее.
Что происходило в Honda? Почти то же самое. Главное, что упускали японские разработчики, было время. В запасе у японцев его было много, потому что европейские производители физически не могли сделать что-то быстрее и лучше. Но затем Ducati, KTM и Aprilia сменили концепцию, ликвидировав лаги по времени, что позволило им прогрессировать не от тестов к тестам, а от этапа к этапу.
Маркес принес Honda несколько Тройных Корон, включая 2019 год
Разрыв во времени между созданием инновации в Японии, ее тестированием и внедрением достигал 2-3 месяцев. А в некоторых областях, как например, в аэродинамике, полгода. Японцы всегда действовали с осторожностью: работает - не трогай. Пока Марк выигрывал гонки и титулы на RC213V, его только слегка полировали в деталях: улучшалась развесовка, отдача двигателя, повышалась стабильность - по-чуть-чуть, год за годом. С тех пор, как проектом RC213V руководит Такео Йокояма, инженер-шассист, он изменил подход R&D от наращивания мускулов (двигателя) к более совершенным ездовым характеристикам. Его священным граалем была централизация масс, о чем просил Маркес. Но многие другие элементы были упущены, а когда потребовалось их внедрить и испытать, мир погрузился в тень Covid-19, было потеряно много времени в 2020-21 годах. А Ducati и Aprilia внедряли новые компоненты на каждой новой гонке...
Ключевой промах HRC
Разработка вернулась к доковидным масштабам только в конце 2021 года. Но Маркес в ней практически не участвовал - он восстанавливался! Поэтому, в Honda создали целое поколение RC213V, которое основывалось на соображениях тех, кто даже Большого Приза MotoGP в руках не держал. Лаг в разработке по-прежнему составлял полгода, поэтому на тестах в Мизано Марк получил лишь общие впечатления о новом прототипе, а осенняя травма лишила его возможности поработать с ним в Валенсии. Поэтому, вернувшись в 2021 году, Марк обнаружил ряд серьезных ошибок в шасси, которые мог почувствовать и найти только он. Алекс, Пол и Штефан Брадль просто не обладали должным уровнем чуйки для этого, да и заставить байк ехать на 101% им не дано. Единственным, кто более-менее смог раскусить суть нового прототипа, кроме Марка, оказался Такааки Накагами. Но японцу не хватало таланта Маркеса, а также везения, чтобы выехать на этом прототипе на подиум. Итого, минус сезон. Но на самом деле, минус два!
Пилоты Honda не могут понять суть проблем прототипа 2022 года, потому что по мнению Пола Эспаргаро на предсезонных тестах в Сепанге и Катаре всё работало великолепно. И тот же Пол конкурировал с Ducati и KTM за победу и места на подиуме Гран-При Катара. Но лишь в этой гонке! После Портимао настроение Эспаргаро резко ухудшилось, у него начала настоящая депрессия: 9-я позиция - максимум, которого он мог достичь!
Пол Эспаргаро, на которого сделали ставку в отсутствие Марка в 2021, говорил в середине сезона-2022: «Марк начала работу на тестах в Сепанге с шасси 2021 года, а затем пересел на новое и совершенно точно поехал быстрее - все это отметили. Поэтому, мы выбрали новый байк. И на всех предсезонных тестах он был гораздо быстрее на одном круге, чем соперники. Но он мог также держать и высокий темп. Мы не меняли его после Катара, но вдруг, на остальных трассах столкнулись с рядом проблем. Главное, что никто не жаловался на отсутствие держака сзади. Но теперь проблема есть в целом, и она велика».
Проблемы, с которыми столкнулись пилоты Honda (а также Aprilia) по прибытию в Мандалику, стали основным маркером: резкий перепад держака приводил к неожиданным срывам, электроника не успевала купировать взрывной рост крутящего момента на заднем колесе, что приводило к хайсайдам.
Первое предположение, которое высказал Маркес после обнаружения проблем с Honda в Индонезии, он связал с огромной разницей в уровне держака между официальными тестами и реальным гоночным уикендом.
«Всегда надо всегда быть осторожным, когда приезжаешь на новую трассу, да и вообще, на любую трассу, где давно не было гонок. На предсезонных тестах традиционно много резины на асфальте, а по пятницам, особенно, на FP1, ее нет вовсе» - как-то прокомментировал Маркес.
Но затем пилоты Repsol столкнулись с похожими и на других треках.
И вот, паддок MotoGP вернулся в Сепанг впервые после тестов IRTA в начале 2022 года, где обновленный Honda RC213V блистал. И что? Маркес после гонки заявил, что ему очевидно не хватало скорости для борьбы с Ducati, но не только с ними, потому что даже Куартараро оказался впереди.
Что изменилось?
Маркес начал анализ: «Прежде всего, характер байка. Когда я впервые попробовал его [еще осенью 2021 года], ощущения были, что я пересел на байк другого производителя - это было что-то совершенно иное, новое. В этом году мне пришлось здорово поменять свой стиль, потому что я поначалу искренне полагал, что новый байк хуже старого. Но затем я убедился, что шасси 2022 года позволяет делать лучшее время круга».
Маркес отметил явный парадокс: «Я чувствую себя не так комфортно, хотя при этом еду быстрее. Вот, почему мы выбрали новое шасси [на тестах IRTA]»
«Нам нужно понять суть некоторых вещей. На Phillip Island я провел неплохую гонку, но байк слишком сильно трясло, кроме этого, были другие побочные эффекты, которые усложняли езду на нем. Тебе всегда хочется побольше крутящего момента и поворачиваемости, но ключевым моментом для нас всегда было понимание общей райдабельности мотоцикла. И сегодня RC213V ощущается, как тяжелый мотоцикл. И нам нужно понять, почему я стал ощущать избыточную инерцию, чтобы изменить это. Пока мы не знаем ответа на этот вопрос».
Маркес также отметил, что команда поняла, почему пилотов Repsol Honda ждал относительный успех в Катаре, и почему на Гран-При Австралии Марк мог бороться за победу и завершил гонку на подиуме: на трассах с меньшим количеством поворотов и жестких зон торможения проблема с избыточной инерцией почти не ощущается, тогда как на треках типа Stop-n-Go ощущается слишком сильно.
«Сильнее всегда лично меня изматывали в этом году торможения в сильном наклоне. Чисто физически. Возможно, я уже восстановился полностью после операции. Но эти нюансы заставляли меня думать, что я еще слаб. Но похоже, это особенность конкретного мотоцикла».
Honda на пути к возвращению?
В HRC прислушались к Марку и встали на путь экспериментов, начиная с августа 2022 года. Первым, что мы увидели, стал радикальный отход от принципа «All-in-House-Made» (т.е. вся разработка, сборка и тестирование ведется внутри японского проекта, без привлечения сторонних разработчиков) и проба маятника немецкого тюнингового ателье Kalex, что озадачило и удивило наблюдателей. Также, в Honda сделали альтернативную версию аэродинамики. Поскольку Марк получил карт-бланш на испытательную работу в ходе этапов MotoGP 2022 года, он успел перепробовать все возможные комбинации и вот к какому выводу пришел:
Немецкий маятник Kalex на прототипе Honda RC213V на Гран-При Японии
«Сейчас у нас более-менее тот же байк, что и на тестах IRTA, а единственное отличие - в аэродинамике и маятнике. Но я не сказал бы, что новый маятник [Kalex] что-то значительно меняет: например, на FP1 в Таиланде мы сравнили его с карбоновым [от Honda], и на карбоне я проехал быстрейший круг. Это нас смутило. Возможно, дело не в маятнике».
«Как я уже говорил, нам нужно добиться большей стабильности прототипа по ходу всего сезона, как удалось Ducati. Раньше, они были сильны на одних типах трасс и абсолютно бессильны на других. Но теперь понятия "неудобных" треков для них не существует. Нам нужно добиться того же».
Тесты IRTA после Гран-При Валенсии для HRC будут такими же знаковыми, как и для Yamaha, и начнутся они в пятницу, перед стартом этапа. Маркес продолжит эксперименты, поскольку результат гонки не повлияет на его позицию в чемпионате MotoGP. Но Honda привезет в Валенсию абсолютно новый RC213V модели 2023 года, который можно будет начать пробовать (по частям) уже по ходу уикенда.
1953049
140901
7369