11518
МОТОГОНКИ.РУ, 12 февраля 2024 - Особенно интересно узнать, как видит Габбарини причины падений Пекко Баньяи на гонках в 2022 и 2023 годах.
Сам Пекко Баньяя считает, что большинство, если не все из его падений произошли из-за срыва переднего колеса при перегрузке front-end, и в непредсказуемый момент, поэтому ему не удалось спасти ни одной ситуации. Франческо переживал по этому поводу, так как считал, что это ошибки в пилотировании, ведь он едет на Desmosedici экстремальней всех, и тормозит позднее всех.
Но далеко не всё, что рассказывал журналистам Пекко, на деле обстоит именно так...
Габбарини утверждает: «Мы обсуждали все эти моменты с ним. Если внимательно присмотреться ко всем его падениям, видно две особенности: да, это был срыв переднего колеса; но никогда этого не происходило на входе в поворот, а уже позже, непосредственно на дуге, когда он уже отпустил тормоза. Исключением стала дождевая гонка в Аргентине, где срыв произошел раньше. И причины совершенно иные».
«В Остине Пекко не допустил ошибок в пилотаже, кроме одной погрешности: заходя на траекторию, забрал чуть шире обычного, и его вынесло буквально на 20 см дальше хорошо накатанной дорожки, на грязную, достаточно скользкую часть трека - он открыл газ в сильном наклоне, шасси подтолкнуло front-end, и из-за этого рывка на долю секунды пятно контакта уменьшилось - колесо слизнуло. Он говорил, что не чувствовал никакой разницы в сравнении с предыдущим кругом, но после изучения данных GPS мы увидели точно, что он проехал не по той траектории. Близко, но уже в зоне риска».
Позже, Пекко признал это и решил забыть о своей теории заговора инженеров: до конца сезон он ни словом не обмолвился о предположениях насчет нехватки уверенности в пределах Ducati.
Габбарини разъясняет: «Предугадать такие моменты действительно очень трудно. Это точка, в которой сходится слишком много "если" и "но", о некоторых параметрах я даже не могу говорить, поскольку они касаются особенностей нашего байка. Факт один: анализ ситуации показывает, что ко всем этим падениям привели не действия Пекко. Вернее, не ошибки пилотирования: он не рисковал больше или меньше, чем годом ранее в тот же момент заезда. Каждый случай уникален и подлежит очень тщательному исследованию».
И пока каждый из инцидентов не будет детально изучен, и пилот не прочувствует каждый элемент - где он был не прав, а где он был в действительности прав, но считал себя виноватым, - даже самый топовый гонщик не поедет на 100% своего потенциала.
Обратная сторона уверенности
В одном из интервью по ходу сезона 2023 года Баньяя говорил, что ему нравится ощущение, когда вилка на жестком торможении складывается до самого упора - и он едет последние метры, буквально чувствуя, как передняя покрышка перебирает по асфальту, чувствует уровень зацепа и так далее... Он сказал это уверенно, с полной определенностью.
Кристиан Габбарини [смеется]: «Пекко слишком много болтает. Ощущения - странная субстанция. На деле, он редко складывает вилку до упора, так я вам скажу».
MotoGP-2023: IndianGP MotoGP Bharat - Гран-При Индии, Buddh International Circuit
перейти в фотогалерею
Ощущения и уверенность подводили пилотов MotoGP и в других ситуациях, например, в Индии. Там было много интересного.
Хорхе Мартин лишь чудом избежал гибели из-за потери сознания от перегрева и обезвоживания на последнем круге MotoGP Bharat. Он не отдавал себе отчета в том, что выложился на 150% в жарких условиях. На последнем круге у него уже произошла небольшая "отключка", из-за которой он проспал точку торможения перед выходом на обратную прямую, выкатился далеко в зону безопасности и подпустил Фабио Куартараро вплотную. Потом, Мартин "включился" вновь, мобилизовался и смог доехать до финиша - буквально 3 поворота, причем, сумел сдержать натиск Куартараро. По прибытии в закрытый парк ему поплохело по-настоящему. Мартин не смог самостоятельно слезть с мотоцикла, так что его отправили в мед.центр Buddh International Circuit - испанец не мог стоять на ногах и связанно говорить.
Падение Баньяи на Гран-При Индии
Пекко был уверен: срыв произошел из-за перегрева передней покрышки и роста давления в колесе до 2.1 бар, после чего он потерял держак на торможении.
MotoGP-2023: IndianGP MotoGP Bharat - Гран-При Индии, Buddh International Circuit
перейти в фотогалерею
Габбарини: «И это было именно так после анализа данных! Он знал ответ, потому что задолго до падения чувствовал изменение отклика от front-end, и это его стало тяготить. То есть, он предвидел падение - и успешно претворил свои опасения в жизнь.
Для нас, инженеров, главная проблема состоит не в самом факте перегрева колеса или подъема давления в нем до 2 бар. Нам нужно предугадать возникновение данной ситуации. Если мы будем знать, что подобная ситуация может возникнуть в какой-то определенный момент, то сможем рассчитать начальное давление, которое следует установить перед стартом или дать пилоту корректировку по стратегии».
«В Индии возникла непредсказуемая ситуация, потому что у нас не было данных для анализа. Само по себе давление в 2 бара не проблема, но гонщик чувствует это, и это начинает его беспокоить, он начинает себя накручивать. Беспокойство - серьезная проблема, потому что это отвлекает от главной задачи, и гонщик начинает выдумывать решения на ходу. В 2024 году рамки давления будут совсем узкими по новым правилам. Это, конечно, внесет коррективы в стратегию. Но есть и небольшой позитив: теперь мы знаем об этом заранее и есть возможность всё спланировать».
«Как по мне, давление 1.8 бар оптимально для MotoGP, и никто в здравом уме не будет ездить на 1.65 бар: при этом мотоцикл становится неуправляемым...» - добавил Кристиан.
Главным моментом для конкурентоспособности пилота Габбарини считает полную удовлетворенность гонщика
Именно психологический аспект превосходства - спокойствие и уверенность помогают разрешать сложные ситуации.
Кристиан Габбарини объясняет причину, по которой Марк Маркес, имея физические и технические способности не хуже, чем у Баньяи и остальных, не едет сегодня на Ducati как все они:
«Для шефа команды и инженеров два основных фактора, над чем они должны очень внимательно работать - это физический предел мотоцикла; а второе, психологический предел гонщика. Психологическое превосходство даст гонщику преимущество в несколько десятых на круге над таким же сильным и быстрым соперником, даже если они едут на равных по потенциалу байках. Но лучший байк, имеющий превосходство над другим в несколько десятых, не даст пилоту раскрыть свой потенциал, если тот не готов психологически».
«Ты [как инженер] можешь накрутить настройки, но если гонщик не чувствует себя уверенно на байке, он не будет им пользоваться в полную силу. Если пилот не чувствует новый сетап, он будет использовать только 75% мотоцикла. Некоторые новые настройки могут настолько испортить обратную связь, что... иногда пилоту проще откатиться на день назад и использовать вчерашний сетап, который он лучше "читал", и пройти путь заново. А нам иногда нужно перестать быть инженерами и превратиться в психологов, чтобы понять, какую именно деталь мы упустили в общении с гонщиком. Потому что гонщик - человек, он может ошибаться и что-то упускать. Мы не должны».
1913652
157100
6860