.jpg "ООО РОЛЛИНГ МОТО. ИНН 7718901942. Erid: 2SDnjdyeHJd")
МОТОГОНКИ.РУ, 14 марта 2010 - Когда Ducati запустила в производство 1098R с блоком Racing DTC (гоночный трекшн-контроль) в 2008 году, никто не подозревал, каким образом это устройство будет применяться на дорогах общего пользования. Затем, один за другим вышли 1198S и Streetfighter, оснащенные этой ценной опцией. Круг замкнулся в 2010 с появлением Multistrada 1200S, воплотившем в себе мечты о идеальном спорт-туристе. Комбинация 8-уровневого DTC, сверхмощного 1198-кубового L-twin и 3-уровневого электронного контроля над акселератором (Ride-by-Wire), вкупе с удаленно регулируемыми подвесками Ducati Electronic Suspension (DES) – шанс Ducati выстрелить сразу из всех стволов, и попасть в «ТОП» обеих категорий мотоциклетного рынка – спортивно-ориентированных и туристических моделей.
Знакомство с мотоциклом, когда садишься в седло и начинаешь разглядывать «кокпит». Что тут к чему? Мне запомнились две вещи. Первая – старт без ключа. Владельцам «харли» эта опция не покажется новинкой. Хотя, сама процедура запуска двигателя иная. «Ключ» должен находиться в радиусе 2 метров от мотоцикла. Сдвигаем кнопку блокировки двигателя вниз, затем вверх. Без ключа открываются бензобак и бардачки. Даже блокировка рулевой колонки электронная! Для освобождения руля, клавишу Engine On/Off нужно потрогать еще раз – теперь из стороны в сторону. Готово, можно ехать.
Набаловавшись с разными кнопками, предпочел режим «Touring», который дал мне доступ ко всем 150 л.с., но значительно сгладил кривую крутящего момента по сравнению с полносильным «Sport».
За широченным рулем, в седле, расположенном на высоте 850 мм от земли, я обнаружил, что пространства даже для меня (рост Сагена 186 см - прим. МОТОГОНКИ.РУ) более чем достаточно. Совсем не «дукатистское» мягкое сцепление и столь же нетипично мягкая 6-скоростная коробка. Первая передача включается как по маслу, без особых усилий. Уже на ходу я одной кнопкой (!) подстроил под свой рост высоту лобового стекла и ощутил себя в настоящем мотоциклетном раю. Для моего шлема отлично подошла и нижняя позиция стекла, особенно на высокой скорости. Рукоятки с 3-ступенчатым подогревом защищены широкими рефлекторами, скрывающими руки пилота от порывов утреннего бриза. Во время многочисленных поездок по острову, нас часто сопровождал не лобовой, а боковой ветер... Но я не ощутил ни малейших проблем с завихрениями или коррекцией курса.
Туристическая версия Multistrada 1200S тут же заслужила мое доверие. Думаю, любой, кто купит «простую» версию, тут же оборудует ее парой фирменных штучек из арсенала «навороченных» моделей – это просто необходимо!
Что впечатлило меня гораздо больше, это мгновенная реакция двигателя и мощный подхват уже на 3000 об/мин. На 5000 мотоцикл устремляется вперед, подобно локомотиву Eurostar. Чуть позже в горах, мой палец сам собой оказался на кнопке выбора режима – «SPORT»! Три секунды удержания клавиши при закрытой ручке газа, и мой «мультик» уже вгрызается в повороты в агрессивной манере, но без малейшего жертвования комфортом. Понятие СПОРТ-ТУРИСТ плавно раскладывается по полочками: вот тебе СПОРТ, вот – ТУРИСТ. Как известно, Testastretta 1198 – топовый двигатель Ducati, применяемый в World Superbike с минимальными изменениями в конструкции. Дефорсированный вариант отличается лишь настройками зажигания и плавностью работы: в туринговой версии зажигание осуществляется на 11 градусах, в спортивной - на 41. Здесь гораздо важнее ровное, четкое ускорение на «низах», но и пару красивых wheelie эта машина позволит показать в любой момент.
После всего, соотношение 150 л.с. к 189 кг сухой массы выглядит очень пристойным. Грамотно спроектированные концевики выхлопной системы сертифицированы Euro 3, так что у обладателей оч.умелых ручек есть повод заняться тюнингом (Termignoni, как обычно, предлагает массу вариантов… еще до поступления самого мотоцикла в продажу). Инженеры Ducati в двух словах объяснили, что даже на 11-градусном «туристическом» запале это позволит вытянуть из 1200-кубового двигателя пару кобылок. Testastretta жадно всасывает воздух через два выдающихся вперед портала и подает поток прямо в инжектор. Внешне этот «клюв» напоминает нам мотивы в стиле Adventure. Последняя версия двигателя позволяет сократить число посещений сервиса до одного раза в 24000 км, чем в Ducati очень гордятся.
В Multistrada 1200S нет ничего лишнего. Трекшн-контроль и три различных карты зажигания позволяют легко переключаться между четырьмя режимами. Удовлетворив свое любопытство в «Touring» и «Sport» (оба дают доступ к полной мощности двигателя, но при разных настройках подвесок и DTC), в поселке я переключился в режим «Urban». То, насколько «просели» и обмякли подвески, я почувствовал сразу же. Двигатель «сдулся» до 100 л.с., а индикатор трекшн–контроля показал «6» (в режиме «Sport» было «4»). Это означает, что вмешательство электроники в действия водителя повысилось до почти предельного уровня, дабы усилить пассивную безопасность на скользких заплатках и пыльных пятнах. Вместе с интегрированной во всю эту систему ABS, Multistrada 1200S представляется мне одним из самых безопасных байков в истории мотоциклостроения. По крайней мере, для города. Через продольные, поперечные, диагональные, грязные, чистые – любые неровности и ямы, байк перескакивал с легкостью мотарда. В наборе разве что не хватало ремней безопасности!
Я напрасно беспокоился, что «просадка» на 50 л.с. оставит неприятный осадок от управления мотоциклом. Эта особенность в большей мере относится к излишней игре ручкой газа, которая трезво мыслящему райдеру на дороге ни к чему, в плотном потоке он должен сконцентрироваться на самом вождении. Избегать неприятностей – прогнозируя их, а не уворачиваясь в последний момент.
4.52 МЛН
693459
45617