Дорожный BMW S 1000 RR: наяву и во плоти!

Когда в BMW приняли решение вступить в борьбу за чемпионский титул World Superbike в 2007 году, перед баварцами встало сразу несколько вопросов.

МОТОГОНКИ.РУ, 15 мая 2009 - Первый, и основной – стоит ли пытаться довести до ума существующий супербайк HP2 Sport или построить совершенно новый, ни на что не похожий мотоцикл. Трековые тесты показали, что HP2, как его не улучшай, не способен конкурировать с рядными японскими «четверками», и уж тем более, с V-образными Ducati. Пока баварцы выгадывали, стоит ли перестраивать спорт-оппозит, совсем недалеко, в Альмерии уже шли первые тесты прототипа Aprilia RSV4.

Чтобы найти технологическое решение, конструкторскому бюро BMW Motorrad потребовалось полгода. Так на свет появился прототип двигателя S 1000 RR, впоследствии ставшим экстремальным спортбайком.

Однако, с презентации S 1000 RR до появления настоящей «гражданской» версии прошло еще полгода. И вот, наконец-то баварский завод явил миру дорожную версию своего гоночного болида: технологии из Формулы-1 и экологичность типичного европейца.
Перед R&D департаментом BMW поставили нелегкую задачу: впервые в истории завода, сделать исключительно спортивный мотоцикл, конкурентоспособный прежде всего на гоночном треке. А значит, нужно было найти компромисс между жестким шасси, обеспечивающим стабильность в поворотах и на прямых, максимальный уровень контроля, мощным двигателем с высокими динамическими показателями и маневренностью при очень малой массе.

«Нет ничего проще!» – ответили парни из BMW Motorrad Design и выкатили из ангара байк, не узнать в образе которого выдающиеся черты «баварских моторов» было бы непростительной ошибкой.

Но просто создать суперспортивный – это не совсем «по правилам игры». Ведь чтобы войти в чемпионат мира World Superbike, мотоцикл должен иметь серийный статус – не менее 2000 экземпляров, полностью омологированных для езды по дорогам общего пользования, безопасных и экологичных. И ни один из мотоциклов BMW еще не сочетал в себе все эти качества, как S 1000 RR!
Чтобы оценить все достоинства BMW S 1000 RR, нужно выйти на один из германских автобанов, перестроиться в левый ряд и открыть ручку газа. Когда цифры на спидометре перевалят отметку 270 км/ч, вы поймете разницу между «простым спортбайком» и S 1000 RR. Начнем пожалуй с технологических новшеств, которыми баварцы решили оснастить свою ракету, чтобы сделать ее максимально безопасной для повседневной эксплуатации.

Европейские мотоциклы всегда отличали три черты: надежность, долговечность и любовь к природе. Пусть и номинальная, но именно с «зеленого фактора» и хочется начать. Выпускной тракт S 1000 RR серьезно отличается от гоночной версии. Помимо глушителя, который обеспечивает уровень шума ниже 95дБ, выпуск снаряжен трехуровневым катализатором – ради соответствия нормативам Евро-3. Менять выхлопную систему на «полую» придется целиком, кроме «зеленых прибамасов», штатная оснащена двумя мощностными клапанами с сервоприводами. В зависимости от оборотов и выбранных режимов, клапана открываются и закрываются внутри выпускной системы.

Дорожный S 1000 RR можно дооснастить блоками контроля за тормозами и антипробуксовочной системой – ABS и DTC. Однако пусть вас не смущает аббревиатура: от Ducati Traction Control баварский блок отличается на 100% не только начинкой, но и алгоритмами работы. С кнопки, расположенной на правом клипоне, можно выбрать один из четырех режимов езды: «Rain» (полный уровень контроля над буксом заднего колеса – для суперскользких условий или для начинающих водителей), «Sport» (на самом деле, «обычный» режим езды на каждый день для сухого асфальта) и «Race» (для трека, когда мотоцикл обут в самые цепкие покрышки или гоночные слики). Оригинальная система Race ABS разработана не только и не столько для каждодневной езды, сколько для езды на предельных режимах – для создания дополнительного баланса и контроля над мотоциклом в скоростных поворотах и на оттормаживании с 200 км/ч. Оба блока взаимодействуют между собой, так что пилоту средней руки будет достаточно просто контролировать мотоцикл во время прохватов по шоссе или на track-days. Большой плюс активной безопасности!

В BMW знают, как строить двигатели, которые не разваливаются через час езды в полный газ. На помощь мотоциклетному департаменту пришли технологи формульного отдела, те, что строили BMW Sauber F1. Таких движков на берлинской фабрике еще не собирали: рядный, 4-цилиндровый, 999-кубовый мотор раскручивается до 14200 об/мин, выдает максимальную мощность – 193 л.с. при 13000 об/мин, а пик крутящего момента в 112 Нм достигается на 9750 об/мин. Да, это чуть меньше, чем у конкурентов, но зато и максимальная тяга появляется раньше, а значит, двигатель находится в меньшем напряжении. Зато по мощности этот силовой агрегат на 13 л.с. превосходит одного из главных конкурентов, такого же новичка в WSBK, итальянскую Aprilia.

Инженеры R&D департамента использовали схему из 4 титановых клапанов на цилиндр – 2 на впуск, 2 на выпуск с двумя балансирами на каждом и традиционным, пружинным приводом. Блок цилиндров удалось облегчить, а за счет использования алюминиевых и магниевых сплавов, узкий, но мощный двигатель вписался в 59,8 кг.

Хитросплетения выхлопной система «4-2-1» из нержавейки – не дизайнерский изыск, а тонкий математический расчет длин волн и резонансов внутри патрубков. Клапана, о которых мы говорили раньше, управляются электроникой мотоцикла, и при установке блока DTC, работают с ним синхронно. Поэтому, баварцы вообще не рекомендуют менять эту дорогостоящую часть мотоцикла: при меньшем уровне шума, она обеспечивает такую же производительность, как и заводская «гоночная» система.

Эргономика BMW S 1000 RR – чисто спортивная, экстремальная. Пилот нависает на баком, центр масс смещен к переднему колесу. Но на каждый день это подойдет не каждому. Если гонщику нужно находиться в седле час, максимум полтора, то рядовому мотоциклисту может прийти в голову мысль махнуть из Мюнхена в Прагу, да еще и за один «беспосадочный» перелет. Дизайнеры BMW много работали, чтобы сделать посадку на дорожном мотоцикле более комфортной. Изменен пластик, пилон, сиденье толще и мягче – масса небольших, но значительных перемен. Насколько все это вместе удобно, мы узнаем совсем скоро: дорожные тесты BMW S 1000 RR назначены на июнь 2009. Как раз к этому времени, завод обязан предоставить комиссии FIM по омолагации мотоциклов для World Superbike отчет о постройке первой тысячи «гражданских» серийников.

Но приборка все равно во многом отражает истинную суть мотоцикла – это всего лишь «одомашненный» трековый мотоцикл. Максимальная функциональность рассчитана на тех, кто ездит много и с толком: хронограф, лэп-таймер с несколькими ячейками памяти, лампочка-индикатор «красной зоны», индикатор включенной передачи и аналоговый стрелочный тахометр – все перед глазами. Цифровой спидометр несколько теряется в этом обилии информации.

Что-то еще? Ну, разве что квик-шифтер, который позволяет переключать передачи вверх без пауз и выжима сцепления. Более чем полный комплект для всего на свете.

Технические характеристики:

Двигатель: 999 куб.см., 4-тактный, 4-цилиндровый, жидкостного охлаждения, 16 клапанов
Коробка передач: 6 скоростей
Мощность: 193 л.с. при 13000 об/мин
Размерность: 80 x 49.7 мм
Степень сжатия: 13:1
Система питания: инжекторы Dell´Orto, диффузор 48 мм
Объем топливного бака: 17,5 л
Сцепление: многодисковое в масляной ванне
Сухая масса: 183 кг
Рейк: 23,9 градуса
Колесная база: 1428 мм
Общая длина: 2056 мм
Ширина: 532 мм
Передняя подвеска: вилка перевернутого типа с прогрессивной характеристикой, диаметр перьев 43мм
Задняя подвеска: моноамортизатор с прогрессивной характеристикой
Передний тормоз: двухдисковый 320 мм, 4-поршневые суппорта Brembo
Задний тормоз: диск диаметром 220 mm, 4-поршневой суппорт Brembo
Колеса: 16.5 x 3.5" спереди и 16 x 6.25" сзади
Покрышки: Pirelli