265406
МОТОГОНКИ.РУ, 22 июня 2023 - Все знают, что у Honda есть несколько очень популярных макси-скутеров, прежде всего, SilverWing. «Сильвер» был моим первым макси в далеком 2008 году, а затем его сменил куда более совершенный «турист» Suzuki Burgman 650LX. Но в 2012 году Honda Motor Co. объявила о запуске в серию Integra 700, который должен был стать самым спортивным макси и составить конкуренцию Yamaha Tmax и гипер-скутерам Piaggio Group. Уже тогда я решил, что хочу его купить.
Предыстория
На волне роста популярности максискутеров в Европе и появления у Aprilia и Gilera больших скутероподобных машин с 750- и 800-кубовыми двигателями от мотоциклов, появление конкурента от Honda было логичным.
Honda Integra NC700D на EICMA-2011 в Милане стал шоу-стоппером: его от японцев ждали, но никто не представлял, в каком формате он выйдет на рынок.
И Honda вновь оказалась на пике технологий и сделала грандиозный шаг за пределы привычного, дав людям то, что они хотели больше всего - мощный, очень спортивный скутер с уникальным приводом: никаких вариаторов, никаких ручных КПП – только настоящий «автомат» без потерь мощности и с мгновенной доставкой крутящего момента!
Идея создания макси-скутера на базе шасси, двигателя и трансмиссии мотоцикла посетила инженеров Honda сразу, как только на рынок в 2010 году были запущены – один за другим – Honda VFR1200FD с роботизированной АКПП DCT (Dual Clutch Transmission) и дорожник NC700, который во втором поколении получил ту же «дишитиву» (так DCT называют японцы).
Я уже предвкушал замену потрепанного путешествиями Suzuki Burgman на новый Honda с гарантией в России. Но представительство решило, что NC700D «слишком странный» для российского рынка, и его не стали ввозить. Я нашел NC700D в апреле 2012 года в Нидерландах, когда приехал поработать на World Superbike. Дали на тест на пару часов, чтобы покататься по окрестностям Ассена. Он меня тогда здорово зацепил, но… признаю, что ста километров не хватило, чтобы понять, чем именно. Понял это только сейчас.
Спустя 10 лет, встретил Honda Integra NC700D, один из тех, что были выставочными образцами в 2012 году – с серийным номером 008. Подняв кое-какую документацию, выяснил, что этот NC700D украшал шоурум самого крупного дилера Honda Motor Co. – Dream Honda. Байк несколько лет ездил по выставкам и был отдан в пресспарк, от того за 10 лет пробежал всего 5600 км; хранился в сухом помещении и за ним усердно ухаживали прилежные японские сотрудники. На BDS он оказался в состоянии «4.5 из 5» по всем оценкам и выкуплен российским дилером. Так, в конце марта 2023 и попал ко мне.
Итак, что ты такое?
Говоря «макси-скутер» об Integra, мы на самом деле подразумеваем – мотоцикл. Почему? Шасси NC700D, как и NC750D, является базой мотоцикла Honda NC700SD, выпущенного в том же 2012 году и обновленного в 2014.
99% деталей шасси, двигателя, привода, системы питания, подвески, колес, тормозных магистралей, систем управления, даже оптика – это NC700S/D, самого популярного и представленного в Европе и Японии мотика. Соответственно, расходники и запчасти на него можно найти в любой торговой точке, как Genuine Honda, так и афтермаркет.
Когда в Honda смотрели на «голое» шасси NC700, они думали так: а ведь если с передней части водительского пространства убрать фальшбак (где у NC700 бардачок), то это же будет прекрасный макси-скутер – длинный и низкий!
Тест-драйв Honda Integra NC700D: в 2012 году особо ярые тест-пилоты пытались запилить не только пластик, но и выхлоп. И им это удавалось!
перейти в фотогалерею
На Honda Integra NC700D установлены мотоциклетные колеса диаметром 17” для стандартных шин 120/70 и 160/60, что делает байк универсальным и позволяет ставить любые покрышки, включая «adventure». Здесь такие же тормоза, такая же колесная база 1525 мм, даже высота по седлу 780 мм, как у мотоцикла. От того, Integra 700D и на дороге ощущается, как реальный мотоцикл во всех своих проявлениях – и стабилен, как скала!
Все мотоциклы Honda (что отличает их от всех мотоциклов из Китая, а также от множества европейцев) просто непробиваемы на дуге и на прямой. Их шасси максимально сбалансировано. С какой бы стороны не дул ветер, какими бы сильными не были порывы, колышит это только райдера, а не мотоцикл! Даже с полными кофрами, у вас никогда не будет вобблинга, даже намека на него. Это ключевое превосходство инженерии Honda, отличающее все продукты компании.
Разница в дизайне с NC700S
Поскольку Integra скомпанован, как скутер, то у него много пластиковых облицовок, под которые можно запихнуть, что угодно. Honda перенесла всю электронику, а также актуаторы ABS повыше к рулю. Если у NC700S воздушный фильтр, ECU и все остальное размещены между фальш-баком (т.е. бардачком) и рулевой колонкой, то актуатор ABS на Integra перенесен под левый обтекатель и надежно закреплен на стальном пауке. Под всем пластиковым обтекателем спереди есть стальная основа, на который крепится электроника, воздушный бокс, оптика и так далее.
Тест-драйв Honda Integra NC700D: апгрейд тормозных магистралей на HEL Performance
перейти в фотогалерею
Также, существенным отличием Integra от Honda NC700S является тормозная схема: у Integra – комбинированные тормоза C-ABS, а передний тормозной диск увеличен до 320 мм, также установлен более мощный и дорогой, чем на мотоцикле 3-поршневой суппорт Nissin. При нажатии на левый вычаг шасси Integra как-будто приседает всем телом к асфальту, равномерно распределяя тормозные усилия между передним и задним колесом.
Работа C-ABS на Honda Integra супер эффективна, и я пользуюсь ей чаще, чем только передним тормозом
В дополнение к штатной схеме, первым делом после покупки я заменил все оригинальные (резиновые) тормозные магистрали (все же, им уже по 10 лет) на новенькие армированные, что существенно изменило характер торможения. Об этом я напишу еще, чуть ниже.
Что же под сиденьем?
Подседельное пространство Honda Integra отличается от макси-скутеров. Поскольку у Integra полноценная жесткая рама и подрамник, а заднее колесо – большое, под сиденьем нет места для «унитаза».
Тест-драйв Honda Integra NC700D: бензобак расположен под сиденьем, заправочная горловина - под пассажирским
перейти в фотогалерею
Половину пространства занимает 14-литровый бензобак, как у NC700S/X. Оставшееся место под передней частью сиденья используется под бардачок и хранилище самого ценного - аккумулятора, само пространство надежно гидроизолировано, чтобы избежать проникновения воды.
Тест-драйв Honda Integra NC700D: под сиденьем есть место для инструментов, смартфона и перчаток
перейти в фотогалерею
В миниатюрном багажнике, куда может поместиться только открытый шлем типа «Open face», расположен встроенный оригинальный прикуриватель мощностью на 2.5А. В целом, это место, куда можно спрятать смартфон, документы и кое-какие личные вещи на время поездки, чтобы совмещать их извлечение с заправкой. Другого функционала у этой части мотоцикла нет.
Но идея наличия безупречно сухого пространства внутри скутера - бесценна!
Тест-драйв Honda Integra NC700D: в бардачке под сиденьем можно разместить 1 шлем типа Open face
перейти в фотогалерею
Подключение электрических допов рекомендую именно через штатный прикуриватель и/или через его же линию, поскольку она изолирована от остальных. Европейцы на форумах советуют врезаться в провода рядом с бардачком при подключении GPS или подфарников. Я этого не рекомендую: дело в том, что электрической схеме Honda все токи сбалансированы, и любая дополнительная нагрузка на каждую отдельно взятую цепь – под контролем датчиков. Избыточная нагрузка на шину ABS, где также есть 12В, тут же фиксируется датчиками и при контрольном запуске Integra сигнализирует об отклонении от нормы. И так далее.
Двигатель
На Honda NC700 установлен 2-цилиндровый 670-кубовый рядный двигатель, как говорят в народе – «половинка от Honda Jazz».
Тест-драйв Honda Integra NC700D: 2-цилиндровый двигатель объемом 670 куб.см. на 51 л.с.
перейти в фотогалерею
Это заявление, конечно, достаточно далеко от истины: для совмещения с мотоциклетной DCT и более компактного размещения мотор NC700 полностью переработан. Правда в том, что размерность цилиндров и геометрия блока совпадает с автомобильной.
51-сильный мотор способен разогнать Honda Integra до 172 км/ч (по GPS), как и NC700S
Но зато NC700 унаследовал от Jazz природу низкооборотистого мотора с высоким крутящим моментом во всем диапазоне. Именно это делает Honda Integra NC700D уникальным, ни с чем не сравнимым по качеству удовольствия от езды двухколесным аппаратом.
И главный кайф при езде на Integra - он на низах!
Больше всего мне нравится кататься по вечерней Москве на 6-й передаче с оборотами от 2000 до 2500. Вы едете 60-85 км/ч и можете в любой момент – буквально за пару секунд! – ускориться до 120 км/ч или откатиться до 40-50, не совершая вообще никаких действий, даже не трогая тормоз – едва заметным движением кисти.
При езде на низах Honda Integra представляет из себя идеальный круизер, такой же впечатляющий, как «чоппер» с V-twin. У Integra центр масс расположен чуть ниже, чем у мотоцикла, и ощущение скорости острее. Но благодаря незначительным изменениям в шасси (в дизайне задней части подрамника и креплении амортизатора) вы лучше чувствуете пульсацию 2-цилиндрового двигателя и слышите звук его работы. Он потрясающий даже со стоковым выпуском! Не громкий, но низкий – «взрослый». И его позитивные вибрации проникают везде, вы начинаете испытывать кайф от езды на 1500 до 3000 об./мин., и это вибрации – они не раздражают, а завораживают.
«Позитивные вибрации» от 2-стволки Honda Integra проникают в вас и начинают доставлять радость при неспешной езде
Поддав чуть-чуть газку, 670-кубовая «двухстволка» молниеносно раскручивается до 4500 об./мин. и выдает агрессивный, «родстерный» рокот. Всё это впечатляет наряду с очень приличной динамикой разгона. Если ее не хватает, всегда можно сделать kick-down нажатием на клавишу «-».
DCT
Роботизированный "автомат" DCT - это лучшее изобретение Honda для мотоцикла, в этом нет сомнений! И важное отличие в поведении между мотоциклом NC700 и Integra с DCT – в алгоритмах, заложенных в системе питания и «автомате». Здесь, режимы «D» (экономичный, Drive) и «S» (активный, Sport) поистине различаются по динамике и экономичности.
Режим Drive на Integra работает именно так, как должен: он быстро достигает высшей передачи, которая здесь по-настоящему «резиновая», от 60 до 170 км/ч. Если ездить в режиме «D» и не превышать 100-120 км/ч, на 14 литрах АИ-95 можно проехать 350 км, а если 90 км/ч, то все 400
Завод заявлял, что в режиме «D» на литре бензина вы будете проезжать 27 км. Мне иногда кажется, что больше
В режиме «S» переключения происходят на пике момента, то есть, при достижении двигателем оборотов на уровне 4500-5000 об./мин. DCT переключается на 6-ю передачу уже после достижения 130-135 км/ч, что дает феноменальную для скутера динамику. Можно запрыгнуть в любую нору в потоке, не создавая дискомфорта для окружающих. Эта особенность вгоняет в ступор владельцев «типа быстрых» авто и даже мотоциклистов. Уехать в точку от 800-кубового нейкеда Integra не сможет, но "обидеть" в гонке до следующего светофора – легко.
Тест-драйв Honda Integra NC700D: к этому пульту конструкции Honda надо привыкать! Но они выпускаются с 2010 года
перейти в фотогалерею
Есть два момента, которые могут напрягать "олдфагов". Первое, это конструкция левого пульта, где «всё не так, как должно быть». Вместо кнопки клаксона - клавиша понижения передачи, а сам клаксон - выше, и путать эти кнопки не стоит!
Также, слишком впечатлительного пилота может напрягать частое переключение DCT при езде по пробкам в районе 20-22 км/ч - здесь она щелкает передачами с завидной регулярностью, что не является проблемой, но кому-то может действовать на нервы. Надоело? Переходим в режим «S», и мотоцикл будет делать это… почти никогда.
Алгоритмы переключения DCT основаны не на тупом соответствии скорости/передаче/оборотов, а на анализе нехватки крутящего момента. Вот, почему, как бы вы не пытались, но намеренно или нечаянно «заглушить» двигатель Honda с DCT просто невозможно! Я считаю, что это самое главное достижение мотоциклетной индустрии XXI века – мотоцикл, на котором в принципе исключены глупые падения и инциденты из-за блокировки мотора.
Комфорт
Есть две версии Honda Integra – для Европы и Японии, различаются они высотой базового сиденья и цветовыми схемами. Мой – из Японии, с более низким, и это круто.
При моем росте 176 см мне очень комфортно. Защита коленей в джинсах слегка касается передней панели облицовок, и похоже, что это тоже – «фича, а не баг»: при слишком активном торможении, – а замедляется мой NC700D теперь стремительно, – водителя может унести с сиденья вперед, на руль, и если не упираться коленями в пластик, легко достать лицом приборную панель.
Я слышал многое о том, что «NC – это унылое гэ», «скучный» и «медленный мотоцикл». «NC» не может разогнаться до 200 км/ч, но он способен держать среднюю скорость на шоссе в 130-140 км/ч, чего достаточно для путешествий по 1000 км в день. Разница с туринговыми флагманами Honda и BMW будет лишь в том, насколько вы устанете в конце дня. Разумеется, громадный и плавный адвенчер со 130-сильным мотором даст пилоту запас скорости и комфорта на длительных дистанциях. Но и «NC» позволит доехать из Москвы до Сочи за световой день!
А возможно ли такое на Honda Integra?
К сожалению, скорее нет, чем да, хотя специально я этого не пробовал. А причина этого будет... всё в тех же «позитивных вибрациях, которые проникают в вас...» и так далее.
NC700D не предназначен для длительной езды быстрее 130 км/ч – это начинает утомлять
Сказывается именно то, что делает его «фантастическим круизером» на скоростях до 120 км/ч. Вы чувствуете, что едете на мотоцикле. Всем телом. На 4500 об./мин. эти вибрации не сильнее, а двигатель не громче, но пенетрация остается той же – и вы начинаете ощущать это со временем. Нужно делать больше остановок, чем на большом туристическом мотоцикле. Каждая остановка - это потерянное время.
На мотоцикле, при другой посадке с наклоном чуть вперед и с более высокой позицией сиденья вибрации двигателя волнуют меньше, чем достижение цели: сама позиция за рулем на мотоцикле провоцирует двигаться вперед быстрее. На Honda Integra хочется ездить, а не летать. Это вопрос совокупности эргономики и комфорта.
Тем не менее, с апреля по 20 июня я проехал уже 10000 км и сделал два ТО - одно сразу после покупки, второе в июне
Трудно поверить? Но я езжу на нем по делам буквально каждый день и выкатываю по полному баку в среднем.
Вот, что я подметил. Однажды, ездил на Honda Integra 4 часа подряд, практически без остановок, на небольшой скорости. Это был вечерний моцион по Москве, средний темп не превышал 70-90 км/ч. И я не устал от слова вообще.
В другой раз, нужно было слетать в Волоколамск, кое-что забрать и вернуться, сделав «два конца» по М9 за полтора часа (196 км). По возвращении я чувствовал утомленность, как если бы провел в седле целый день.
Даже в сравнении с Suzuki Burgman 650LX, который может ехать те же 140-150 км/ч, тратя при этом, правда, значительно больше бензина, усталость на Honda Integra накапливается быстрее. Работу мотора Suzuki вы не ощущаете - скутер просто плывет от заправки до заправки, пожирая сотни километров, и это совершенно не напрягает.
Но всегда есть дилемма: вариатор Burgman 650LX не совсем рассчитан на покорение континентов и имеет свойства перегреваться, а DCT и двигатель Honda - нет! А еще, в горах Suzuki жестоко не хватет мощности и крутящего момента из-за потерь в трансмиссии, а Honda - хватает всего с избытком!
Suzuki Burgman 650LX: хорош почти во всем, кроме гор
Подробнее: Большой тест-драйв Suzuki Burgman 650LX
Поэтому, если хочется макси для путешествий с приличным темпом и дневными перегонами на 800-1000 км, вероятно, Integra не ваш вариант. Но при езде 120-130 км/ч он превосходит по ощущениям и «Толстого Бюргера», и Yamaha Tmax.
Продолжение тест-драйва Honda Integra: о тормозах и подвеске, электрической схеме и ее особенностях, об экипе и о допах для Honda Integra - что есть Must Have и где взять, а что уже точно не взять.
1914539
156207
7450