МОТОГОНКИ.РУ, 25 сентября 2025 - С тех пор, как был построен Twin Ring Motegi Circuit, там доминировали японские производители. Исключением является небольшой промежуток с 2005 по 2007 год, когда победу в Мотеги трижды подряд забрал Лорис Капиросси на Ducati. Но в остальные годы Гран-При Японии разыгрывали между собой Honda и Yamaha, до 2008 года компанию им пытались составлять Suzuki и Kawasaki. Но после 2019-го всё резко изменилось.
Как это было на самом деле
Европейцы, прежде всего, Ducati, но затем KTM и Aprilia воплотили в реальность всё, что японцы пытались сдержать. Развитая аэродинамика позволила сгладить все проблемы управляемости шасси Desmosedici и дала Ducati лучший держак в пелетоне. Японцы до последнего пытались препятствовать развитию тренда, но, не сумев добиться запрета аэродинамических гаджетов через Dorna, MSMA и FIM, сами были вынуждены погрузиться в новую «гонку вооружений», имея на руках фактическое отставание в 2 года. А когда Хитрый Лис реализовал идею с гаджетом занижения подвески (RHD), Ducati возвели преимущества своего прототипа в идеал. KTM и Aprilia последовали за ними, будучи легкими на подъем и не сдерживаемыми многолетними догмами и субординацией внутри компании.
Honda и Yamaha, всегда полагавшиеся на идеальную управляемость на уровне шасси, слишком поздно поняли, что последнее поколение шин Michelin не позволяет двигаться в прежнем направлении. На изменение самого подхода разработки ушло еще 2 года. Только в конце 2024 и начале 2025 Honda совершила прорыв, а в Yamaha, не найдя лучших решений на базе традиционной технологии с рядным мотором, переключилась на проект V4, снова потратив много времени.
Самое забавное в этом, что трасса, которая всегда считалась домом Honda и Yamaha, Twin Ring Motegi по своему дизайну больше не подходит ни Honda, ни Yamaha, а дает абсолютное преимущество Ducati, KTM и Aprilia
Но кроме всего прочего, нельзя забывать ключевой момент "революции", которую совершил офис Луиджи Даль'Иньи - это тотальная кадровая зачистка: места ветеранов отдали молодым гонщикам без страха и предрассудков насчет "недоработок" завода - они поехали, как могли, а не как им казалось, что они могут. И это принципиальное отличие Довициозо от Баньяи, Миллера, Бастианини, Беццекки и Мартина, которое, в итоге, привело к расставанию с Андреа: в Ducati просто поняли, что старого пса новым трюкам не обучить.
Революция свершилась
В 2019 Марк Маркес выиграл дуэль у нового флагмана Yamaha Фабио Куартараро, который только-только вступил в игру с Sepang Racing Team, но в Мотеги смог ввзяться в схватку двух давних конкурентов - Марка и Андреа Довициозо из Ducati. Маверик Виньялес из заводской Monster Energy Yamaha MotoGP, Кэл Кратчлоу из LCR Honda и партнер Куартараро по SRT Франко Морбиделли замкнули ТОП-6 впереди двух заводских Suzuki Алекса Ринса и Жоана Мира. И только две последних позиции в ТОП-10 заняли Ducati Данило Петруччи и Джека Миллар, проигравших Маркесу более 14 секунд.
Гонка 2019 года была последней, проведенной в "привычном" стиле, где пилоты японских заводов использовали все свои преимущества. Затем, всё изменилось.
Революция в MotoGP произошла весной 2020 года после введения локдауна и отмены Гран-При Катара с переносом старта чемпионата на июль. В то время сложилось удивительная ситуация. Honda первой из всех омологировала и сдала на склад новый двигатель, завершив разработку RC213V уже в феврале, пребывая в полной уверенности в наличии у себя абсолютного оружия. Ducati Corse заранее ничего анонсировала, оттянув омологацию прототипа на последний момент (на тестах в Катаре). Aprilia и KTM тогда работали в полный рост по системе концессий, они вообще ничего не омологировали до Гран-При Катара, а отмена гонки и пауза в чемпионате дали им дополнительные 4 месяца на доработку дизайна своих прототипов и спецификации их двигателей. В отличие от Honda и Yamaha, которые буквально закрылись на карантин с марта по июнь, Ducati, KTM и Aprilia локдаун проигнорировали, продолжив работу.
Локдаун также не позволил японцам вернуться к работе в июне-июле (их просто не пускали в Европу), так что европейцы тогда неожиданным образом получили полгода чистого преимущества, за которые он успели внедрить, испытать и утвердить ряд ключевых инноваций, все три заводских команды - и Ducati, и KTM, и Aprilia! В действительности, они продолжили свой путь в оставшиеся месяцы, не претендуя на титулы здесь и сейчас. Хотя Ducati именно в 2020 году оформила первый из пяти подряд Кубков производителей, но это было не "чистое" превосходство из-за ошибки, допущенной Yamaha, которая привела к штрафу от FIM и изъятию из зачета Кубка 50 очков. Honda RC213V тогда еще казался лучшим прототипом, что в отсутствие на решетке Марка Маркеса как бы доказали Алекс Маркес и Такааки Накагами - и это была ключевая ошибка, которая заставила боссов HRC думать в неверном направлении следующие 2 года.
Болезненное возвращение в Японию
Гран-При Японии не проводилось в Мотеги из-за пандемии в 2020 и 2021, гонка вернулась в 2022, став для японцев ушатом холодной воды: на подиуме не оказалось ни одного представителя Honda или Yamaha! Джек Миллер на заводском Ducati одержал уверенную победу над Брадом Биндером из KTM, а замкнул призовую тройку саттелит Ducati Хорхе Мартин. Марк Маркес, традиционно доминировавший в Мотеги, оказался 4-м на финише - с единственным японским мотоциклом в ТОП-7. Куартараро финишировал 8-м, став лишь вторым "японцем" в ТОП-10.
В 2023 Марк Маркес превозмог себя и взошел на подиум с Repsol Honda в последний раз, отпустив Хорхе Мартин и Пекко Баньяю на Ducati вперед на 2 секунды. Даже с учетом того, что гонка проходила под проливным дождем, Марк не смог реализовать свою суперсилу. К тому же, тогда он уже знал, что есть совместный путь с HRC завершен.
Там, Марк Маркес сделал всё, что мог в данной ситуации - это был его прощальный реверанс Honda Racing...
Состав подиума повторился в 2024, с разницей лишь в том, что Баньяя выиграл гонку, Мартин стал вторым, а Марк Маркес замкнул подиум, уже выступая на Gresini Ducati GP23. ТОП-5 снова укомплектовали пилоты Ducati, Брад Биндер на KTM приехал 6-м, Алеш Эспаргаро привел Aprilia RS-GP на 9 место, Миллер на KTM стал 10-м. Ни одного японского мотоцикла на этот раз не оказалось в ТОП-10: Жоан Зарко на LCR Honda стал лучшим RC213V на 11 месте, Куартараро завершил заезд 12-м на Yamaha, проиграв Баньяей 32.3 секунды.
Что делает Мотеги "токсичным" для японцев?
Трасса, на которой в былые годы проводились все заводские испытания Honda, больше не подходит старому дизайну прототипов Honda и Yamaha. Сам дизайн Twin Ring Motegi начинает играть против них, усиливая преимущества Ducati и KTM, но теперь и Aprilia имеет те же суперсилы.
Twin Ring Motegi (Mobility Resort Motegi)
Главная прямая, где пелетон разгоняется до 280 км/ч, упирается в достаточно крутой поворот, за ним следует точно такой же второй. Каждый поворот проходится на 2-й передаче, а промежуток между ними слишком мал, чтобы успеть разогнаться. Выход из Т2 требует резкого открытия газа и ускорения. История в точности повторяется, только уже влево в следующей связке Т3-Т4 и прямой к Т5.
Т5 - первая узкая шпилька, за которой следует большая дуга «130R». Разгон на выходе из Т5 также требует полного открытия газа.
Торможение перед Т1, Т2, Т3, Т4 и Т5 достаточно жесткое, на каждом круге температура передних дисков подскакивает до +700°C, и тормоза не успевают остывать по ходу всего первого сектора.
Второй сектор начинается быстрой связкой «S Curve» из Т7-Т8, перед которой снова нужно выжимать тормоз с максимальным усилием.
Затем следуют две очень нагруженные шпильки Т9 и Т10, где также требуется почти полная остановка, медленный вход и выход в полный газ.
Самая трудная часть круга также считается и самой высоко нагруженной связкой элементов во всем чемпионате MotoGP - это прямая «Downhill Straight» со входом в шпильку с говорящим именем «90° Corner». На торможение перед этим поворотом с 310 до 85 км/ч есть всего 230 метров. Ситуация усугубляется тем, что прямая идет под заметный уклон, что усложняет сам процесс торможения, делая мотоцикл "тяжелее".
Финальная связка Т12-Т13 и особенно Т14, место, где происходят самые рискованные атаки перед финишем, которые не редко приносят победу. Собственно, имя последнего поворота - «Victory Corner» говорит о многом: это узкий, очень глубокий и от того медленный правый вираж, следующий за точно таким же левым (Т13), где можно подлезть под соперника, заранее выбрав выигрышную траекторию. А момент для занятия позиции происходит на торможении перед Т12. Бороться в «90° Corner» или перед ним слишком рискованно, поэтому там этим никто не занимается, только если соперник перед вам не допустил критическую ошибку по своей вине...
Иными словами, Twin Ring Motegi - это комбинация жестких и продолжительных торможений, за которые следует открытие дросселя на 100%. Это идеальная комбинация для Ducati Desmosedici, как и для самого объективно быстрого и мощного, но также и очень жесткого KTM RC16
Когда Ducati и KTM получили все свои гаджеты, они мгновенно научились тормозить позднее и жестче, а открываться раньше и вообще без оглядки на соперников - только в полный газ! Потому что и то, и другое требуется идеального держака, максимально возможного прижимного усилия на переднем и заднем колесах, которое обеспечивают эти самые гаджеты. В 2022 и 2023 технологии Ducati и KTM прошли испытания Мотеги, продемонстрировав отличную работоспособность.
Точка в истории доминирования европейцев была поставлена, когда Brembo представила новый сверхтяжелые тормозные диски диаметром 355 мм против использовавшихся до 2021 года дисков 340 мм. Новые диски позволили пилотам Ducati и KTM тормозить еще раньше и еще жестче, не допуская перегрева.
Сейчас на 355-мм дисках суммарное время торможения на круге в Мотеги составляет 31.5 секунды из 1:45, за которые в среднем каждый пилот MotoGP делает круг на гоночном наборе шин
Есть еще один очень важный нюанс, которые мало учитывается в обзорах: постоянная езда в полный газ требует очень точного расчета потребления топлива, то есть, топливного менеджмента. Программирование карт питания и своевременное переключение между ними - большая головная боль для инженеров и их пилотов. Доходит до того, что у каждого гонщика MotoGP для Мотеги есть отдельная суперэкономичная карта питания и зажигания для установочного и прогревочного кругов перед стартом, после чего, они обязательно должны переключиться на Map 1.
Нагрузка на моторы в Мотеги такая, что физически невозможно было бы проехать дистанцию в 24 круга или 115.2 км в полный газ и при полном потреблении. И всё это сказывается, поскольку пилотам MotoGP приходится экономить буквально везде, чтобы оставить немного резины и бензина для атаки на последнем круге.
И пока у Ducati выходит лучшее соотношение всех этих параметров, что делает Desmosedici по-прежнему самым желанным прототипом MotoGP. Но KTM RC16 и Aprilia RS-GP слишком близки по всем остальным показателям, что резко повышает шансы Педро Акосты, Брада Биндера и Марко Беццекки побороться за подиум в Мотеги.
Явные фавориты
Бессмысленно говорить, что Марк Маркес обязательно постарается выиграть в Мотеги всё от старта до финиша и записать за собой безукоризненную победу в квалификации, спринте и Гран-При: ему достаточно набрать лишь на 3 очка больше Алекса, чтобы стать чемпионом в Японии, но Марк - максималист, и «технической» победы ему будет мало - он захочет забрать всё. Эта мотивация будет двигать его вперед с пятницы.
Но есть нюанс: хотя Марк способен прыгнуть через голову, он всё же давно уже не тот «Мистер-Пройду-Сквозь-Стену», каким был в 2018 году. Он способен отпустить события, если дела идут откровенно не в его пользу. Сейчас это актуально. Никто не знает наверняка, как стартует уикенд, как сложится суббота... Но если всё будет "нормально", Марк, безусловно, ключевой фаворит в схватке за Большой Приз.
Но вторым после него или даже главным конкурентом может стать не столь очевидный персонаж: Педро Акоста упустил свой первый шанс на победу в Мотеги, грохнувшись с позиции лидера Гран-При Японии 2024 года, и теперь у него есть новый шанс в эти выходные!
Педро Акоста, Red Bull KTM Factory Racing
Как Педро сказал после удачного уикенда в Барселоне, «Акоста трехмесячной давности оказался бы сегодня в гравии», но KTM переосмыслила методику работы в мае-июне 2025 года, что позволило «заложить отличный фундамент для нового рывка вперед»
Хотя Акоста по-прежнему убежден, что Марк и Алекс Маркесы недосягаемы в средних показателях, в Мотеги Педро постарается начать работу с той точки, на которой они остановились перед Гран-При Японии 2024 года, поскольку «до того падения ситуация развивалась почти идеально».
После Мизано Акоста продолжил работу в том же направлении и, как известно, именно он возглавил тесты IRTA MotoGP в понедельник, показав время 1:30.374, почти на секунду быстрее лучшего круга SanMarinoGP (Марк Маркес, Ducati), и всего в 0.3 от абсолютного рекорда Misano World Circuit. Традиционно, держак в понедельник после Гран-При Сан-Марино значительно лучше, чем даже в воскресенье, но по средним показателям ускорились все, а Акоста просто преуспел больше других.
Если рассматривать претендентов на подиум Гран-При Японии 2025 года, наиболее вероятным список выглядит так: Марк Маркес, Педро Акоста и Пекко Баньяя.
Но в группе обязательно должны оказаться Алекс Маркес, Марко Беццекки и Брад Биндер. Если кажется, что Биндер не особо блещет в этом году, то в Мотеги он обязательно выстрелит.
Баньяя и Беццекки - два джокера JapaneseGP
Для Пекко гонки в Мотеги - бальзам на душу, поскольку он может реализовать здесь абсолютно весь свой потенциал, особенно, с 355-мм дисками, которые дали ему уверенность в Венгрии. Остальное будет чисто психологическим фактором. Если Баньяя соберется, он - первый после Марка по техническому потенциалу. Идеальным исходом уикенда Ducati будет считать двойной подиум пилотов Ducati Lenovo Team, даже если Акоста разделит их. А если Пекко и Марк станут 1-2 (в любой последовательности), очередная вечеринка гарантирована.
Но вот Марко Беццекки может эту идиллию нарушить. Когда Массимо Ривола говорил, что Бец «еще не настоящий победитель», он подразумевал, что у Марко пока нет «взгляда убийцы» как у Марка Маркеса - терминатора, того самого, который «Мистер-Пройду-Сквозь-Стену». Но на Гран-При Сан-Марино Беццекки доказал боссу, что готов к этому. Это была их игра: сначала, подколоть и мотивировать - но затем спокойно, без ковбойских выходох устроить демонстрацию потенциала. Ривола отлично разыграл ситуацию, а Беццекки его отлично понял - и пошел вперед. Их общей целью также было мотивировать Хорхе Мартина. Как Мартин проведет уикенд в Мотеги, кто его знает. Но Бец будет бороться за подиум!
Что может Honda?
Традиционное состояние команд и пилотов Honda в Мотеги - тотальная демонстрация готовности к схватке любой ценой. Но в Мотеги Honda RC213V может не хватить для борьбы с Ducati и KTM, а также Aprilia. Одного стремления взять победу любой ценой мало. О чем в действительности договорились Жоан Зарко и Honda, мы пока еще точно не знаем, но француз единственный, кто выбил для себя новый 2-летний контракт, а это значит, что он гарантированно войдет в новую 850-кубовую эру с HRC. Вопрос, является ли это для него мотиватором для выстрела в Мотеги, либо напротив, успокоительным. Мир и Марини покажут всё, на что способны. Если все показатели Гран-При Сан-Марино и тестов в Мизано - правда, Лука станет героем HRC в эти выходные.
Такааки Накагами, Team Honda HRC
Yamaha? Буквально никаких идей... Мотеги совсем не подходит для Yamaha M1 в нынешнем виде, а Yamaha V4 выпускать вместо рядного двигателя никто не планировал. А могли бы, поскольку именно здесь новый прототип мог бы подтвердить буквально все ожидания Фабио Куартараро.
Смотрим списки участников JapaneseGP, и видим... лишь один wildcard на этап - и это Такааки Накагами на заводском Team Honda HRC RC213V, а не Августо Фернандес или Андреа Довициозо на Yamaha V4. Увы!
Далее:
Все подробности и расписание трансляций JapaneseGP MotoGP 2025 на МОТОГОНКИ.РУ
7.55 МЛН
238661
19656